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　　它的大部分主要部件是在 美国之外 制造的 （ 橱窗贴纸上标的 “ 58% ”） ，其中22%来自墨西哥。 其中甚至 包括车辆的 “ 动力心脏 ”—— 福特设计的3.5升双涡轮增压发动机。

　　这款广受欢迎的大型SUV是全球汽车供应链复杂性的一个典型例子，它强调了一个现实， 即使是福特等典型的美国公司在美国组装线上生产的汽车，也会严重依赖非本土成分 ！

　　特朗普于2025年4月2日正式签署行政令，依据《1962年贸易扩展法》第232条款，对所有进口汽车及关键零部件加征25%关税。 在 此之后 ，汽车制造商开始争先恐后地“吹嘘”在美国的投资，并尽可能地实现供应链本地化。 按照特朗普的如意算盘， 如果所有汽车零部件都在美国采购和生产，美国将从就业和经济产出中受益 巨大 ，

　　但 理想很丰满，现实很骨感，和其他行业类似，特朗普的如意算盘根本 不可行 ， 道理很简单——商业逻辑的冰冷现实就是如此。

　　长期担任供应商高管的美国贝里尔斯战略顾问公司合伙人马丁 - 弗伦奇（Martin French） 表示， 一些已经离岸外包的零部件，即使 算上加征的 关税，在这些地方大规模生产仍然比在美国生产更便宜。

　　如果不建立新的工厂或矿山，美国 现在已经很难找到 钢、铝和半导体芯片（尤其是用于汽车的老式半导体芯片）以及铂和钯等原材料的加工和生产工厂。专家称，这些工艺需要十年或更长时间才能形成规模。

　　此外，100%美国制造的汽车成本增加，可能会使许多消费者退出新车市场。这反过来又会导致需求减少，并可能降低产量。

　　正如 福特公司首席执行官吉姆 - 法利（Jim Farley） 此前所言 “ 我们可以把 每一个零件 都搬到美国，但如果每辆福特车的价格都是5万美元，那么我们就赢不了 ” 。 即 使是 像福特这样 最美国化的公司， 也必须考虑成本平衡！

　　法利说，目前有15%到20%的汽车零部件很难 ， 甚至不可能在美国采购，其中包括小型紧固件、劳动密集型线美元的半导体等，这些零部件目前主要从亚洲采购。 可以想象，如果这些东西能在美国采购，特朗普怕是要真在美国建立成百上千家相关的工厂——可惜这些工厂目前只存在于他的“平行宇宙”中。

　　S&PG lobal Mobility的报告显示， 一辆汽车平均有20,000个零部件。 这些 零部件可能来自50到120个国家。 而 根据Caresoft的数据，与 “ 探险者 ” 共享平台和部分零部件的福特F - 150完全在美国组装，其主要零部件约有2,700个，其中不包括许多小部件。

　　特朗普政府可以通过提供税收减免或消费者激励措施来缓解美国制造汽车价格上涨的问题，就像 特朗普之前承诺取消的高达7500美元的电动汽车 税收抵免 一样 。 但面对急剧膨胀的成本，这点措施即使有效，也是杯水车薪！

　　几位汽车分析师和高管 表示 ， 要线%美国和加拿大生产， 不包括制造投资在内，仅材料成本就会使汽车涨价数千美元， 这将使汽车制造商的利润化为乌有，并迫使 汽车 提价。

　　值得注意的是，这里将美国和加拿大算作同一原产地，是之前美加两国长期“亲如一体”的成果。而特朗普上台后的一通骚操作，早已在这种亲密无间上撕开了一道巨大伤痕。而这样的伤痕能否痊愈，是否会留下疤痕，恐怕只有交给时间来回答了。可以肯定的是，到时候的美国制造只会更贵！

　　咨询公司AlixPartners的合伙人兼全球汽车市场负责人马克 - 韦克菲尔德（Mark Wakefield）说，随着时间的推移，没有什么是不可能的，但汽车 企业要是线%“美国制造”，在美国和加拿大采购所需的投资以及增加的成本就会成倍增加。越接近100%，成本就越高 ！

　　一位专家 进一步表示 ，如果要将一辆目前美国/加拿大零部件比例低于70%的汽车提高到75%或80%，可能要多花5000美元；如果要达到90%，则要再多花5000至1 万 美元；如果要达到更高的比例，则要再多花数千美元。 因此，要想生产 95%以上 “ 含美率 ” 的汽车，经济上根本是天方夜谭！

　　根据考克斯汽车公司的数据，目前美国新车的平均价格约为4 . 8 万 美元。假设该车由3万美元的材料和零部件制成。 加上上述成本，公司大约要多支付1 万 到 2万 美元。 多花的钱，都是实实在在的真金白银， 因此 目前 任何一家 公司要生产100%美国制造的汽车并从中获利， 根本就不现实 。

　　就算不考虑 原材料 的问题 ，理论上有人可以从零开始创建一家新的汽车公司，可以花费数十亿美元建造新工厂，并建立一个纯美国供应链，但其生产的汽车很可能产量低、价格过高 —— 全世界没有几家汽车生产商会干这种蠢事 ！

　　先抛开美国不谈，看看法拉利 ：这家标志性汽车制造商的每辆汽车都来自意大利，尽可能多的零部件来自公司的祖国。 但即使是法拉利价值数百万美元的跑车， 内部的一众零件 来自非意大利供应商和设施。

　　仅以电池为例， 法拉利电动跑车的电池 ，就是由韩国厂商SK On生产的。而曾经“欧洲的希望”——欧洲本土唯一一家动力电池生产企业 北伏 （Northvolt），如今在烧光千亿融资后，也走到了破产的边缘，可见别说意大利，欧洲本土都难出电池巨头！

　　韦克菲尔德 进一步表示 ： “如果你 对 产量 没有任何要求 ，并且你 的 车辆 有超乎寻常的 创新 点 ，你可以制造出30 万 至40 万 美元的全美式汽车 ， 但 要大规模地做到这一点，需要10 - 15年和1000亿美元才能完成。” 对比前面美国产汽车4.8万美元的均价， 如果是你，会干这种成本高个五六倍，吃力不讨好的事情么？

　　既然100%根本不可能，适当调低比例能够做到么？事实证明，这或许可行！ 韦克菲尔德说：“让车辆的美国和加拿大零部件比例达到75%，并在美国进行总装，这是一个更容易实现的目标” 。

　　但是，即使在更大范围内达到这一门槛，汽车制造商和供应商也可能需要数十亿美元的新投资来实现本地化生产。 并不是所有的汽车企业都有对应的意愿和实力 。

　　根据美国要求的最新车辆成分数据，在2025 ， 达到75%美国/加拿大零部件标准的车辆包括起亚EV6、特斯拉Model3的两个版本以及本田 的一款车型 。其他近20款车型的含量在70%或以上，还有一些车型的 “ 含美量 ” 则尚待统计 。

　　回溯至2007年，当时北美汽车市场呈现高度本土化特征。数据显示，当年销量前16位的车型（全部出自通用和福特两大车企）的美加本土零部件含量均保持在90%以上。其中，福特Expedition以95%的本土化率位居榜首，创下行业标杆。

　　然而这一局面随后发生重大转变。2008年全球金融危机引发的汽车产业大重组，推动了供应链的深度全球化布局。与此同时，新能源汽车技术、智能网联系统等关键领域的突破性发展，使得更多依赖进口的电子元件和新型材料在整车制造中的占比显著提升。

　　根据数据，在2019年至2024年的车型中， 美加 两国 零部件 占比 最多的前10款汽车 ， 平均 只 有63.6%至69.2%的零部件来自这 两国—— 这和昔日90%的比例自然不可同日而语 ， 表明 过去二十年间北美整车制造呈现明显去本土化趋势 。

　　美国本土尚且如此，其它国家 许多豪车 更不用说了 ，特别是德国 的豪华品牌， 以及丰田旗下的雷克萨斯，几乎没有来自美国的零部件。联邦数据显示，许多 美国之外品牌 车的美国含量为零或1%。

　　根据1992年《美国汽车标签法》， 一部汽车含有 美国/加拿大 零件 百分比是以“车系”为基础计算的，而不是以每辆车为基础计算的，该法规要求以 “ 车系 ” 而非 “ 单车 ” 为统计单位，允许将数据四舍五入到最接近的5%。例如某车型若实际含有68%的北美零部件，可标注为70%。这种统计方式导致消费者难以精确判断单辆车的实际本土化水平。 而且 北美零部件的高门槛并不意味着车辆是在美国生产的。例如 ， 2024款丰田RAV4虽标注70%北美零部件，但实际整车在加拿大组装 。

　　Cars.com的 “ 美国制造指数 ” 采用五维评价标准：组装地、零部件含量、发动机/变速器产地、本土劳动力占比。 这种多维体系解释了为何2024年榜单前五名被特斯拉、本田、大众占据，而传统美系车企反而缺席 前五——它们太依赖全球供应链了 ！

　　该 研究分析了400多辆2024年生产的汽车，最终确定了100辆上榜汽车。2025款福特探险者因国内零部件含量提升，预计排名将从78位显著上升。这侧面反映出在特朗普关税政策压力下，车企正加速供应链重组。

　　对此 马斯特森说，在特朗普的关税政策和民族主义的影响下，今年“美国制造指数”的关注度和受欢迎程度 比以往都高 。 但即便如此， 要制造100%美国制造的汽车是非常困难的。

　　当然响应“美国汽车美国造”的企业也不是没有，法拉第未来（ Faraday Future ）或许就是一例。据《财经》 ，目前 该品牌 车辆均100%在美国本土生产，且现有产品供应链中近50%的供应商位于美国本土 ！

　　不光是汽车， 当供应链全球化成为行业生存法则，政客们描绘的 “100% 全美制造 ” 蓝图，终究不过是脱离经济规律的海市蜃楼。在效率与情怀的天平上， 找到 现实最优解 ，才是未来行业需要关注的问题。

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